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Fahrzeugantriebe

1. Marktwirtschaftlich läuft kurz- mittelfristig der Trend für neue PKW's in Richtung E-Drive
  • Dieser Trend ist nur richtig, wenn es gelingt, den deutschen Strommix kurzfristig CO2-frei zu bekommen. Mit Blick auf den Strommix 2021 ist das Ziel, CO2-freier als eine neuer Dieselmotor" für  BEV leider noch unbefriedigend erreicht.
    Es bedarf es eines schnelleren AusbausCO2-freierer Energieerzeugung und -bereitstellung. (PV, Windräder, Energiespeicher, intelligente Netze usw.)
2. Für Bestandsfahrzeuge (Verbrenner) und Länder ohne die notwendige E-Infrastruktur helfen eFuels den CO2-Ausstoß schneller zu senken.
-> Und dass müssen wir tun, um unser verbleibendes CO2 Budget nicht zu überschreiten!
  • Wenn mittel-/langfristig die Effizienz zur Wasserstoff-Erzeugung und von DAC, CCS,CCU durch z.B: Entwicklungsfortschritte und die Skalierung in sonnenreichen Regionen steigt, kann sich der Trend zugunsten wasserstoffbasierter Kraftstoffe (eFuels, NH3, H2 usw.) ändern.
  • Wenn über die kurzfristig steigende Bedarfe für eFuel die Wasserstofferzeugung + DAC  in sonnenreichen Regionen in Gang kommt, begünstigst das bis zur Umstellung auf CO2 - freies Fliegen und CO2 freie Schiffsantriebe (eFuel oder NH3) die notwendige Skalierung und schafft die notwendigen Kapazitäten, für eine schnelle Umstellung

2. Wie komme ich zu dieser Meinung?

Von der Sache her handelt es sich bei dem Vorgang, dass richtige Antriebskonzept für die Zukunft zu finden nach Cynefin um einkomplexes Problem.
Das heißt: Man weiß erst hinterher, was der richtige Weg ist.
In solchen Situationen können Studien helfen, richtigere Entscheidungen zu treffen.
Die Technologie, die sich im Sinne eines Trends durchsetzt, hängt von unterschiedlichen Einflüssen aus dem Umfeld ab.
  • In meiner Wahrnehmung hat Elon Musk mit dem BEV den Trend gesetzt.
    Die Tatsache, dass er mit dem Markteintritt technologische Highlights (Rechnerarchitektur des Autos, Autonome Lenkung usw.) ins Produkt gebracht hat und die Ladeinfrastruktur aufgebaut hat, war ein Erfolgsfaktor.
    Sein "langer Atem" hat den Markteintritt maßgeblich unterstützt.
  • Die politische Diskussion und die Gewährung von Kaufprämien gaben weiteren Rückenwind.
  • Die starre politische Haltung "pro BEV" war nicht zuletzt von dem Gedanken geleitet, dass eFuel-getriebene Fahrzeuge die Skalierung des BEV hindern könnten.
  • Nach wie vor steht und fällt das weitere Wachstum des BEV mit der Verfügbarkeit CO2 freier elektrischer Energie. Immerhin müssen das Stromnetz und die CO2 freie Energieerzeugung um die zunehmenden Strombedarfe der BEV-Fahrzeuge ergänzt werden. Das stellt sich im Umfeld der zu langsamen Umstellung der deutschen Stromerzeugung auf CO2-freie Technologien als schwierig dar.
  • Wem es um Erreichung des 1,5°-Ziels geht, der ist gut beraten die für die nächsten Jahren prognostizierte Verbrenner-Fahrzeugpopulation auf eFuels umzustellen. (2030: 15 Mio. BEV und ca. 30 Mio. Verbrenner)
  • Übergangsweise sind paraffinierte Kraftstoffe von Bedeutung.
  • Die Verfügbarkeit wettbewerbsfähigen eFuels (Ziel 1,50 €/l) steht in hoher Abhängigkeit zu den Skaleneffekten des DACs (Direct Air Capture), der sowie der Umsetzung der Wasserstoffstrategie (Aufbau Solaranlagen in sonnenreichen Ländern) und dem Aufbau der notwendigen Transportkapazitäten.
  • Bei der Umsetzung der Wasserstoffstrategie steht die Nutzung für eFuels wiederum im Wettbewerb zur Notwendigkeit des Wasserstoffs für andere Anwendungen, wie z.B. der Heizung von Gebäuden und der Nutzung für den Schwerlastverkehr, Schiffsverkehr und Flugverkehr.

3. Die CO2 Herstellung (DAC) für die eFuels bestimmt den CO2 Footprint der synthetischen Kraftstoffe

  • Wird das CO2 per DAC aus der Umgebungsluft erzeugt, dann hat es den reinsten CO2 Footprint
  • Wird das CO2 per DAC aus der Abluft von Industrieanlagen z.B. bei der Zementherstellung erzeugt, dann ist es nur bedingt CO2-frei, weil alternativ das CO2 über Carbon Storage (CS) hätte weggespeichert werden können.
    Bei der Einschätzung ist zu beachten, dass Carbon Storage in Deutschland vom Gesetzgeber im Gegensatz zum IPCC und zu den Regelungen anderer Ländern außerordentlich restriktiv erlaubt ist zu verwenden.
  • Wird das CO2 per DAC aus Biomasse erzeugt so ist es CO2-frei, solange für die Erzeugung der Biomasse nicht andere Senken dezimiert werden.

Mittel-/langfristiges Ziel muss es sein, das für die eFuels notwendige CO2 per DAC aus der Umgebungsluft zu erzeugen. Die anderen Erzeugungsarten können Übergangstechnologien sein.

4. Die Skalierung und die Wasserstoffherstellung in sonnen- oder windreichen Ländern bestimmt die Zukunft wasserstoffbasierter Kraftstoffe

Die Verfügbarkeit wettbewerbsfähiger wasserstoffbasierter Kraftstoffe (z.B. eFuels Ziel 1,50 €/l) steht in hoher  Abhängigkeit zu den Skaleneffekten des DACs und der kostengünstigen CO2 freien Erzeugung von Wasserstoff.
Die Skaleneffekte des DACs sind neben der Erzeugung von CO2 für die eFuels in hoher Abhängigkeit von der Freigabe und  Nutzung von CCS oder der Entwicklung von CCU.
Die Skalierung der Wasserstoffherstellung verbesser über Lernkurveneffekte die Kosten für die Elektrolyseprozesse.
Über die Erzeugung des für die Elektrolyse notwendigen Stroms in sonnenreichen oder windreichen Gegenden können die Kosten durch höhere Anlagennutzungsgrade maßgeblich reduziert werden.
5. Wir brauchen den schnelleren Ausbau der Verfügbarkeit kostengünstiger CO2 freier elektrischer Energie